Самолет больших надежд СССР связывал большие надежды с новой боевой машиной вплоть до того, что постановление  о начале серийного выпуска Ту-22 было принято еще до момента первого полета прототипа самолета. Впоследствии этап летных испытаний проходит тяжело, образцы разбивались, пилоты получали травмы. В итоге сложилась парадоксальная ситуация: самолет Туполева 22 уже массово выпускался, но на вооружении по-прежнему не состоял.

В период испытания самолет подвергся множествам доработок, большая часть которых была связана с системой управления. После всех работ только в 1968 году ряд усовершенствованных моделей, созданных на базе Ту-22, все-таки поступили на вооружение советской армии.

Чем отличался Ту-22

Соблюдение четких требований по габаритам стало причиной того, что экипаж машины состоял всего из трех человек. Для них в самолете была предусмотрена одна герметичная кабина. В дальнейшем конструкторское решение о столь малом составе экипажа для последующего управления бомбардировщиком оказалось весьма спорным. В первую очередь, сложность представлял сам процесс управления, не  всем пилотам Ту-22 оказался по зубам. И, кроме того,  самолет стал практически единственным образцом авиации, где столь тяжелая машина управлялась без вторых пилота и штурмана.

Внешне цельнометаллический сверхзвуковой самолет Ту-22 имел классическую компоновку  и низко расположенные крылья. По обеим сторонам киля конструкторы разместили двигатели. В центре располагалось отделение для боеприпасов, где можно было держать бомбы общим весом до 12 тонн, включая ядерные боеприпасы и ракеты.

Наличие оптического прицела обеспечивало точность наведения, а системы радиолокации и навигации давали возможность осуществлять вылеты при любых внешних условиях. Начиная с 1965 года, Ту-22 стали оснащаться турбореактивными двигателями вида РД-7М2. В дополнение ко всему, бомбардировщик Ту-22 получил статус первого советского самолета с централизованной системой топливной заправки под давлением.

Сложная машина

Хотя на создание и последующие доработки было затрачено немало усилий инженеров, Ту-22 все же имел недостатки, которые нуждались в исправлении. Пилоту машины приходилось нелегко. Ему приходилось справляться со сложным управлением, плохим обзором из кабины и довольно высокой посадочной скоростью – все это требовало высочайшей квалификации. Споры вызывал процесс катапультирования, при котором  кресла уходили вниз, поэтому на малых  высотах вопрос о спасении экипажа оставался открытым.

Выполняя свою задачу в качестве дальнего бомбардировщика, ракетоносец Ту-22 не был так хорош. Его устройство предусматривало размещение всего одной ракеты «Буря», что при постоянном развитии средств ПВО было явно мало. Ту-22 требовал особого подхода. Его эксплуатация, ремонт, подготовка к вылету представлялись довольно сложными процессами.

В течение трех десятков лет активного применения из 311 единиц более 70 машин выбыли раньше срока. Причины были разные: самолеты разбивались, горели, не подлежали ремонту.  В свое время самолет Ту-22 даже получил ряд нетипичных  названий: «шило» - поскольку имел оригинальную конструкцию, и «людоед» - за большое число аварий. Не секрет, что бывали ситуации, когда боевые экипажи наотрез отказывались совершать полеты на Ту-22, поскольку машина считалась самой аварийной во всем составе ВВС. Наибольшую сложность представляло управление модификацией ракетоносца Ту-22К – самолет требовал очень высокого мастерства пилота.

И, все же, имея недоработки, Ту-22 стал для Союза первой сверхзвуковой машиной дальнего действия. Весь опыт и наработки при проектировании самолета легли в основу разработки усовершенствованного образца – Ту-22М. Новый образец, хотя и обладал похожим названием, в деле показал себя совершенно по-другому. Данный ракетоносец модификации Ту-22М3 до сих пор состоит на вооружении российских войск.